En el ámbito productivo en general y logístico en
particular, se suele trabajar sobre la
idea de disminución de costos y mayoritariamente se asume que el costo en que
una unidad productiva deja de incurrir es un costo que se elimino.
Chopra y Meindl en administración de la cadena de
suministros proponen que el objetivo de toda cadena de suministros es maximizar el valor total generado; los
autores entienden que el valor total generado es la diferencia entre el precio
final del producto y la suma de los costos en que la cadena incurre para
satisfacer la demanda de ese producto[1].
Los autores
citados proponen la necesidad de aspirar a una maximización del beneficio de la
cadena de suministros vista en forma
global y no una maximización del beneficio de cada eslabón de la misma,
subrayando que dicho abordaje, es decir perseguir la maximización de la cadena
mediante la maximización del beneficio individual de cada eslabón, puede
conducir a una reducción del beneficio global de esta.
En este punto nos interesa detenernos por lo siguiente,
quienes desarrollan sus actividades laborales o formativas en el ámbito de la logística, saben o deberían saber que
uno de los principales costos en que incurre cualquier empresa de comercialización de materias primas, bienes
intermedios o bienes finales es el costo de inventario, entendiendo como costo
de inventario al costo de oportunidad en que se incurre al momento de decidir
inmovilizar mercaderías y no destinar los fondos que su adquisición demanda a
otras inversiones mas rentables. Esto nos permite intuir que a mayor inventario
mayores costos de mantención de ese inventario y viceversa, situación que da
origen a los abordajes planteados por la filosofía JIT y que fueron presentados
en el articulo anterior de este blog[2].
Una de las propuestas de la implementación del método
justo a tiempo cuya finalidad es bajar los volúmenes de inventario es disminuir
el volumen de las entregas por parte de los proveedores aumentando la frecuencia
de las mismas, es decir, si yo normalmente recibo un camión mensual con 12.000
bujes de bronce, es recomendable reducir esa entrega mensual a por ejemplo
cuatro entregas de 3.000 bujes semanales.
Bajo esta lógica, la primera impresión puede ser que quien
logra modificar la cantidad y frecuencia de las entregas de la mercadería que
recibe en el sentido expuesto en los párrafos precedentes, esta bajando sus
costos pues ya no corre con esas erogación; pero si observamos la cadena de
suministros con el enfoque filosófico que nos propones Chopra y Meindl,
¿Estamos realmente bajando los costos o se los estamos trasladando a otro eslabón
de la cadena?.
Cabe destacar que en principio existirían dos formas para
lograr aumentar la frecuencia de las entregas disminuyendo las cantidades, la
primera seria mediante un acuerdo entre todos los eslabones de la cadena sobre
la conveniencia de realizar esta acción y los beneficios que ella entrañaría.
No esta de mas destacar que la realización de este tipo de acuerdo entraña una
dificultad mayúscula por varias causas de las cuales detallaremos las de mayor
importancia relativa:
a.- Si consideramos a una cadena de suministros como el
conjunto de eslabonamientos que permiten satisfacer las necesidades de un
cliente y esta abarca desde los proveedores de mis proveedores hasta los
clientes de mis clientes, es claro que en muchos caso por cuestiones de localización
y tiempo es casi imposible que puedan juntarse los representantes de todos los
eslabones de una cadena de suministros, es mas, en la operatoria normal de
cualquier cadena, los primeros eslabones no suelen tener contacto con los
últimos.
b.- En caso de que pudiera subsanarse la problemática planteada en el punto anterior para disminuir los inventarios en algunos eslabones o en toda la cadena se debe alcanzar una coordinación muy precisa y compartir información muy sensible entre los diferentes eslabones para lo cual es necesario elevados niveles de confianza inter firmas.
b.- En caso de que pudiera subsanarse la problemática planteada en el punto anterior para disminuir los inventarios en algunos eslabones o en toda la cadena se debe alcanzar una coordinación muy precisa y compartir información muy sensible entre los diferentes eslabones para lo cual es necesario elevados niveles de confianza inter firmas.
c.- Y por ultimo, superadas las problemáticas planteadas
en los puntos anteriores y suponiendo
que todos los eslabones estuvieran de acuerdo en el beneficio que redundaría
para toda la cadena una disminución total o parcial del inventario en
diferentes puntos de las mismas, seria muy difícil lograr un acuerdo sobre como
se repartiría el beneficio económico redundante entre todos los eslabones de la
cadena[3].
La segunda forma que existe para disminuir los volúmenes
de inventario y que entendemos es la que se impone hoy en nuestro país, es que
el eslabón de mayor peso relativo en la cadena impone condiciones de entrega
que le resultan mas favorables a los eslabones que se encuentran aguas arriba.
Es importante considerar que no solo son condiciones de entrega (frecuencia y
cantidad) las que impone el eslabón de mayor peso relativo, sino también forma
de pago, tipo de vehículo y servicios asociados por solo mencionar algunos
casos.
Por lo cual entendemos que en realidad quien impone
condiciones para reducir las cantidades y aumentar la frecuencia de entregas de
mercaderías en realidad no disminuye sus costos sino que se los traslada a otro
eslabón de la cadena en este caso aguas arriba de la misma.
¿Pero acaso solo se agota ahí el traslado de costos de un eslabón de la cadena que pretende disminuir sus inventarios?.
Desde un enfoque sistémico como el que propusimos en el articulo anterior claramente no. Es sabido que a medida que uno disminuye la escala
de transporte para un mismo modo en este caso automotor, disminuye la
eficiencia en el uso de recursos para la realización del mismo. Es decir,
supongamos que considerando el ejemplo anterior de los bujes, reemplazamos una
entrega de 12.000 unidades en un chasis por cuatro entregas en vehículos del
tipo trafic por 3.000 unidades cada uno.
Es claro que las 4 trafic no van a poder realizar cada
una la entrega en un cuarto del tiempo en que la realiza el chasis (aunque si
posiblemente la realicen en una fracción menor, el chasis tarda una hora, cada
trafic tarda 50 minutos), por lo cual la cantidad de horas hombre (chofer)
aumenta considerablemente. Esto en principio no seria un problema pero si es debatible pues la empresa que corre con el costo del transporte aumentaría su gasto en salarios al tiempo que generaría mas empleo.
Al mismo tiempo, la eficiencia en el consumo de combustible al variar la escala disminuye considerablemente, pues, consumen mas combustible 4 trafics que un chasis[4].
Al mismo tiempo, la eficiencia en el consumo de combustible al variar la escala disminuye considerablemente, pues, consumen mas combustible 4 trafics que un chasis[4].
Ahora, si aumentar la frecuencia bajando las cantidades,
redunda en un mayor consumo de combustible, podemos concluir que en realidad no
hay un solo actor que se hace cargo del costo extra que genera esta
modificación en frecuencia-cantidad, sino dos.
El primero actor es el proveedor que se encuentra aguas arriba y que correrá con el costo del aumento de la erogación en fletes que claro esta, incluye, el aumento en el costo del combustible consumido; El segundo actor, es la sociedad en su conjunto que se hará cargo del pasivo ambiental que implica quemar mayores cantidades de combustible innecesariamente.
Y si vamos un poco mas allá y analizando en términos
sistémicos, la economía del país en su conjunto correrá con los costos de
utilizar modos de transporte en forma mas ineficiente consumiendo en principio
mayores cantidades de combustible que deberan ser producidos o importados para ser malgastados. De igual forma podemos pensar en otros
costos que pueden surgir como por ejemplo los debidos a la mayor probabilidad de
ocurrencia de siniestros, o el aumento de los tiempos por la sobrecarga de
infraestructura por aumentos de los flujos de vehículos.
Por lo cual y para terminar, quienes se dediquen al
estudio de los diferentes métodos de organización de la logística y la
producción, de la que la primera resulta tributaria, deben ser muy cuidadosos
al momento de analizar las diferentes formas sugeridas para lograr supuestos
mayores niveles de eficiencia, pues como ocurre con casi todo en la vida,
alguien siempre lo paga.
[1] CHOPRA Sunil, MEINDL
Peter. ADMINISTRACIÓN DE LA CADENA DE
[2] Documento web: https://delalogistica.blogspot.com/2019/07/otro-abordaje-propuesto-para-la-idea-de.html.
Recuperado el 30 de julio de 2019.
[3] Los puntos a, b y c no
pretenden esgrimir que resulta imposible construir los acuerdos necesarios para
lograr una disminución en los volúmenes de inventario en toda la cadena sino
simplemente evidenciar cuales serian las dificultades que se afrontarían para alcanzar
dichos acuerdos.
[4] Estas consideraciones se
realizan suponiendo que el transporte se realice sin fletes muertos ni en el
chasis, ni en las trafics, es decir en ambos casos los vehículos Irian al 100%
de su carga.
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