De la naturaleza de la Logística Inversa

NOTA: La realización del presente articulo fue posible gracias a los intercambios realizado con Diego Calvagna estudiante de la Licenciatura en Planificación Logística de la UNLa en función de su experiencia como profesional del ámbito logístico y en el marco de la realización de su TFI (trabajo final integrador).

------------------------------------------------------------------------------------

Quienes se desempeñan como profesionales de la logística en depósitos o centros de distribución, saben, por experiencia personal, que uno de los grandes dolores de cabeza que entraña el desempeño de sus funciones es la realización de todas las actividades de lo que se ha dado en denominar logística inversa.

Podríamos definir a la logística inversa en tanto objeto de estudio como el conjunto de actividades logísticas propias e impropias[1] que se desarrollan en sentido de circulación inverso al sentido natural de circulación de los bienes en una operación logística.

El principal problema radica en que el responsable[2] de una operación logística en virtud de cumplir con el propósito[3] de la misma, organiza dicha operación para facilitar su desenvolvimiento aguas abajo.

Normalmente se suele decir que toda cadena de suministros entendiendo a estas como un conjunto de operaciones logísticas[4] concatenadas de alto nivel de complejidad en su desarrollo y en sus relaciones, posee tres tipos de flujos: el flujo de bienes materiales aguas abajo en la cadena, el flujo de fondos que solventan todas las erogaciones del conjunto de actividades logísticas propias e impropias naturales de la operación y que resulta inverso u opuesto al flujo de bienes, y, por ultimo, el flujo de información que resulta bidireccional, es decir fluye tanto aguas arriba como aguas abajo.

Quien planifica o hereda una operación logística en el marco de una cadena de suministros se rige para hacerlo por la lógica de sentido propio de la logística directa, es decir, piensa su infraestructura, sus recursos materiales y humanos en pos del cumplimiento de su propósito pensando siempre como facilitar el flujo aguas abajo.

Las actividades de logística inversa suelen surgir con posterioridad al inicio de las actividades de la operación demandando recursos humanos, materiales e infraestructurales generalmente no planificados y por lo tanto no disponibles.

El origen de las actividades de logística inversa que por cierto podemos pensarlas como excesivamente diversas, radica en las devoluciones de diversos clientes ya sea por disconformidad o garantía, y en otros casos, basado en los requerimientos de sustentabilidad medioambiental que tiene la facilidad de imponer un eslabón de la cadena con mayor peso entre otros orígenes.

Es común ver en diversos centros de distribución o depósitos diversos materiales arrumbados a la espera de ser procesados cuando los recursos humanos y materiales estén disponibles para canalizarlos a su destino correspondiente.

Esto redunda normalmente en demoras en los procesos de reposición a clientes; materiales devueltos que se deterioran o dañan perdiendo su carácter de “nuevos”; desorden en los depósitos y centros de distribución que atenta contra las normas de seguridad así como contra los niveles de eficiencia propios de la operación; perdida de espacio disponible en dichos depósitos o centros de distribución; stock almacenado con la respectiva perdida de costo de oportunidad y de cada vez mas difícil colocación, etc.

Existen dos opciones para el abordaje de esta problemática común de muchas operaciones. La primera es la realización de todas las actividades logísticas propias e impropias desde dentro de la misma operación, la otra es la tercerización de dichas actividades.

Para poder cumplir con el desarrollo de todas las actividades de logística inversa desde dentro de la misma operación, debe en principio planificarse la misma en términos de una suboperación de la operación que la contiene, claro esta, en caso de que no hubiera sido planificada con anterioridad.

Si analizamos en general porque desarrollan mejor las actividades de logística inversa de una operación empresas tercerizadas, podremos destacar en primer termino que en realidad, para dichas empresas, su operación es directa, no inversa; por ende  el conjunto de actividades no solo no entraña las mismas dificultades que para el responsable de la operación madre[5], sino que además los recursos destinados para la realización dichas actividades son planificados y puestos a disposición del responsable de esta suboperación logística.

Podemos afirmar en consecuencia, que en realidad pensar la noción de logística inversa solo es posible en función del punto de vista del actor en situación, es decir, para quien piensa la logística inversa como una suboperación de la operación madre y cuyo eslabón de origen de la cadena es el eslabón final de la operación que la contiene, la logística no es inversa, sino directa.

Pretendemos en el presente articulo proponer que para evitar muchos de los problemas que surgen el marco de una operación logística relacionado con sus actividades de logística inversa, debe pensarse lo que se ha dado en denominar logística inversa como una suboperación de la operación madre independientemente de su sentido.

En tanto operación logística, esta suboperación estará compuesta por un conjunto de actividades logísticas propias pertenecientes a las actividades de logística genética y de sostenimiento, así como  por otro conjunto de actividades logísticas impropias que tendrán relación directa y características propias de la operación madre bajo análisis y que debe pensarse como logística directa[6] en pos del cumplimiento del propósito de la misma.

---

[1] FRATTINI, Facundo. DE LA LOGÍSTICA, Tres de Febrero, Imaginante editorial, 2019, p. 64-65.

[2] Ibidem, p.81.

[3] Ibidem.

[4] Ibidem, p.122.

[5] Entendemos por operación madre a una operación logística que contiene una o más suboperaciones que pueden tener o no un responsable y un propósito diverso al de las suboperaciones pero que siempre, estas últimas, resultan tributarias de la primera.

[6] Concepto a desarrollar.

Algunas consideraciones y alcances para pensar la restricción externa

Si nos remitimos a pensar los problemas estructurales de la economía argentina, nos encontramos con las recurrentes crisis de cuenta corriente, es decir, la insuficiencia de divisas para cubrir todas las erogaciones que el país debe realizar  (saldo de la balanza comercial, pago de deuda, turismo de argentinos en el exterior, remisión de utilidades, atesoramiento y fuga).

De todos estos puntos uno fundamental para analizar sus aspectos técnicos es el saldo de la balanza comercial[1] y ahí caemos irremediablemente en las explicaciones de Marcelo Diamand sobre la estructura productiva desequilibrada[2] que da origen a la denominada restricción externa, o al menos a una de sus facetas[3].

Un enfoque compartimentalizado desde la ciencia económica nos diría que  para subsanar este inconveniente de la restricción externa debemos aumentar las exportaciones por encima de las importaciones, para, de esta manera, tender a revertir la situación de déficit que genera un proceso de crecimiento económico con desarrollo industrial en una economía con una estructura productiva desequilibrada.

Ahí se abren dos caminos con dos posibles soluciones, la solución neoliberal conservadora corrige esto mediante una devaluación que indefectiblemente conduce a una recesión que disminuye el poder de compra de toda la economía a su capacidad de generación de divisas; esto claro esta, sin considerar la transferencia de recursos que genera hacia los sectores cuya actividad o patrimonio están dolarizados (proceso denominado por algunos economistas como violencia monetaria[4]).

El otro camino es más de las escuelas económicas heterodoxas e implica por un lado administrar el comercio controlando y/o demorando las importaciones de poca importancia relativa para nuestra economía en busca de la obtención de un saldo comercial positivo que resulte sostenible en el tiempo, mientras que, se fomenta mediante diversas herramientas el aumento de las exportaciones.

Desde este artículo proponemos otro camino para su abordaje y este se inicia en el estudio y desarrollo de herramientas provenientes del ámbito logístico[5].

En un trabajo previo propusimos la idea de logística genética (tomada de un informe del ámbito de la defensa) entendiéndola como aquel conjunto de actividades logísticas que tienen que ver con la génesis de los recursos que permiten sostener una o mas operaciones logísticas[6].

A su ves, dividimos estas actividades logísticas en tres grandes grupos, las actividades de adquisición o compra, son las que nos permiten adquirir todos aquellos recursos que necesitamos para el normal desenvolvimiento de una operación logística, las actividades de producción industrial, son todas aquellas actividades que nos permiten producir todos los bienes intermedios y finales  que necesitamos con el mismo fin, y las de investigación y desarrollo que son todas las actividades conocimiento intensivas que nos podrían permitir pasar de las actividades de adquisición a las de producción industrial[7].

Es muy importante destacar que en un análisis económico tradicional, estas propuestas tendrían como fin el agregado de valor, la disminución de costos y la diversificación de fuentes de aprovisionamiento entre otros posibles con fines simplemente del ejercicio del lucro. Desde el punto de vista logístico y en este marco de análisis, el foco no esta puesto en estas consideraciones que son de suma importancia, sino más bien, apuntan a lograr grados crecientes de independencia respecto de otras operaciones logísticas[8] que no necesariamente se desarrollan en nuestro país.

Pero para pensar que dejar de adquirir y comenzar a producirlo, lo primero es, impostergablemente, saber que es lo que se adquiere, es decir, saber cuales son todos los bienes intermedios y finales así como las materias primas que componen nuestra matriz de importaciones y cuya composición, ordenamiento y alcance, desconocemos.

Lo segundo es conocer nuestra capacidad instalada, es decir tener sistematizada de alguna manera la información que nos permite conocer con un elevado nivel de detalle la capacidad productiva de nuestras industrias.

Lo tercero e insustituible, es conocer con precisión como se compone nuestro sistema científico y tecnológico, en principio conociendo  la disponibilidad de recursos humanos, de infraestructura y equipamiento tanto en el ámbito publico como en el privado.

A partir de ello personas con ciertos conocimientos técnicos, logísticos, económicos y productivos pueden trabajar para la construcción de los vínculos necesarios que nos permita aprovechar nuestras propias capacidades y recursos para propender a subsanar la restricción externa que sistemáticamente entorpece el desarrollo económico y en consecuencia humano de nuestro país.

---

[1] Los otros aspectos mencionados tienen connotaciones de orden sociológico, político, coyuntural, histórico, etc, que revisten una elevada importancia para su analisis.

[2] Documento web: http://www.observatorio.unr.edu.ar/wp-content/uploads/2016/05/Diamand-1972-La-estructura-productiva-desequilibrada.pdf, recuperado 29-09-2019.

[3] No es posible precisar cual de todos los aspectos mencionados (saldo de la balanza comercial, pago de deuda, turismo de argentinos en el exterior, remisión de utilidades, atesoramiento y fuga), origina el saldo negativo pues es el resultado de la interacción de todos, si es posible precisar cual desde el punto de vista del actor que analiza tiene la mayor importancia o sobre el que se puede trabajar.

[4] LO VUOLO, Rubén. Distribucion y crecimiento, una controversia persistente, Buenos Aires, Ciepp, 2009, p.163-164.

[5] FRATTINI, Facundo. DE LA LOGÍSTICA, Remedios de Escalada, Imaginante editorial, 2019, p.91.

[6] Ibidem, p.66.

[7] Ibidem.

[8] Entendemos por operaciones logísticas a un conjunto de actividades logísticas propias que permiten cumplir con una función logística, que tienen un propósito y un responsable.

¿Baja de costos o traslado de los mismos?, una critica a ciertos aspectos de la filosofía JIT.

En el ámbito productivo en general y logístico en particular,  se suele trabajar sobre la idea de disminución de costos y mayoritariamente se asume que el costo en que una unidad productiva deja de incurrir es un costo que se elimino.

Chopra y Meindl en administración de la cadena de suministros proponen que el objetivo de toda cadena de suministros es maximizar el valor total generado; los autores entienden que el valor total generado es la diferencia entre el precio final del producto y la suma de los costos en que la cadena incurre para satisfacer la demanda de ese producto[1].

 Los autores citados proponen la necesidad de aspirar a una maximización del beneficio de la cadena de suministros vista en forma global y no una maximización del beneficio de cada eslabón de la misma, subrayando que dicho abordaje, es decir perseguir la maximización de la cadena mediante la maximización del beneficio individual de cada eslabón, puede conducir a una reducción del beneficio global de esta.

En este punto nos interesa detenernos por lo siguiente, quienes desarrollan sus actividades laborales o formativas en el ámbito de la logística, saben o deberían saber que uno de los principales costos en que incurre cualquier empresa  de comercialización de materias primas, bienes intermedios o bienes finales es el costo de inventario, entendiendo como costo de inventario al costo de oportunidad en que se incurre al momento de decidir inmovilizar mercaderías y no destinar los fondos que su adquisición demanda a otras inversiones mas rentables. Esto nos permite intuir que a mayor inventario mayores costos de mantención de ese inventario y viceversa, situación que da origen a los abordajes planteados por la filosofía JIT y que fueron presentados en el articulo anterior de este blog[2].

Una de las propuestas de la implementación del método justo a tiempo cuya finalidad es bajar los volúmenes de inventario es disminuir el volumen de las entregas por parte de los proveedores aumentando la frecuencia de las mismas, es decir, si yo normalmente recibo un camión mensual con 12.000 bujes de bronce, es recomendable reducir esa entrega mensual a por ejemplo cuatro entregas de 3.000 bujes semanales.

Bajo esta lógica, la primera impresión puede ser que quien logra modificar la cantidad y frecuencia de las entregas de la mercadería que recibe en el sentido expuesto en los párrafos precedentes, esta bajando sus costos pues ya no corre con esas erogación; pero si observamos la cadena de suministros con el enfoque filosófico que nos propones Chopra y Meindl, ¿Estamos realmente bajando los costos o se los estamos trasladando a otro eslabón de la cadena?.

Cabe destacar que en principio existirían dos formas para lograr aumentar la frecuencia de las entregas disminuyendo las cantidades, la primera seria mediante un acuerdo entre todos los eslabones de la cadena sobre la conveniencia de realizar esta acción y los beneficios que ella entrañaría. No esta de mas destacar que la realización de este tipo de acuerdo entraña una dificultad mayúscula por varias causas de las cuales detallaremos las de mayor importancia relativa:

a.- Si consideramos a una cadena de suministros como el conjunto de eslabonamientos que permiten satisfacer las necesidades de un cliente y esta abarca desde los proveedores de mis proveedores hasta los clientes de mis clientes, es claro que en muchos caso por cuestiones de localización y tiempo es casi imposible que puedan juntarse los representantes de todos los eslabones de una cadena de suministros, es mas, en la operatoria normal de cualquier cadena, los primeros eslabones no suelen tener contacto con los últimos.

b.- En caso de que pudiera subsanarse la problemática planteada en el punto anterior para disminuir los inventarios en algunos eslabones o en toda la cadena se debe alcanzar una coordinación muy precisa y compartir información muy sensible entre los diferentes eslabones para lo cual es necesario elevados niveles de confianza inter firmas.

c.- Y por ultimo, superadas las problemáticas planteadas en los  puntos anteriores y suponiendo que todos los eslabones estuvieran de acuerdo en el beneficio que redundaría para toda la cadena una disminución total o parcial del inventario en diferentes puntos de las mismas, seria muy difícil lograr un acuerdo sobre como se repartiría el beneficio económico redundante entre todos los eslabones de la cadena[3].

La segunda forma que existe para disminuir los volúmenes de inventario y que entendemos es la que se impone hoy en nuestro país, es que el eslabón de mayor peso relativo en la cadena impone condiciones de entrega que le resultan mas favorables a los eslabones que se encuentran aguas arriba. Es importante considerar que no solo son condiciones de entrega (frecuencia y cantidad) las que impone el eslabón de mayor peso relativo, sino también forma de pago, tipo de vehículo y servicios asociados por solo mencionar algunos casos.

Por lo cual entendemos que en realidad quien impone condiciones para reducir las cantidades y aumentar la frecuencia de entregas de mercaderías en realidad no disminuye sus costos sino que se los traslada a otro eslabón de la cadena en este caso aguas arriba de la misma.

¿Pero acaso solo se agota ahí el traslado de costos de un eslabón de la cadena que pretende disminuir sus inventarios?.

Desde un enfoque sistémico como el que propusimos en el articulo anterior claramente no. Es sabido que a medida que uno disminuye la escala de transporte para un mismo modo en este caso automotor, disminuye la eficiencia en el uso de recursos para la realización del mismo. Es decir, supongamos que considerando el ejemplo anterior de los bujes, reemplazamos una entrega de 12.000 unidades en un chasis por cuatro entregas en vehículos del tipo trafic por 3.000 unidades cada uno.

Es claro que las 4 trafic no van a poder realizar cada una la entrega en un cuarto del tiempo en que la realiza el chasis (aunque si posiblemente la realicen en una fracción menor, el chasis tarda una hora, cada trafic tarda 50 minutos), por lo cual la cantidad de horas hombre (chofer) aumenta considerablemente. Esto en principio no seria un problema pero si es debatible pues la empresa que corre con el costo del transporte aumentaría su gasto en salarios al tiempo que generaría mas empleo.

Al mismo tiempo, la eficiencia en el consumo de combustible al variar la escala disminuye considerablemente, pues, consumen mas combustible 4 trafics que un chasis[4].

Ahora, si aumentar la frecuencia bajando las cantidades, redunda en un mayor consumo de combustible, podemos concluir que en realidad no hay un solo actor que se hace cargo del costo extra que genera esta modificación en frecuencia-cantidad, sino dos.

El primero actor es el proveedor que se encuentra aguas arriba y que correrá con el costo del aumento de la erogación en fletes que claro esta, incluye, el aumento en el costo del combustible consumido; El segundo actor, es la sociedad en su conjunto que se hará cargo del pasivo ambiental que implica quemar mayores cantidades de combustible innecesariamente.

Y si vamos un poco mas allá y analizando en términos sistémicos, la economía del país en su conjunto correrá con los costos de utilizar modos de transporte en forma mas ineficiente consumiendo en principio mayores cantidades de combustible que deberan ser producidos o importados para ser malgastados. De igual forma podemos pensar en otros costos que pueden surgir como por ejemplo los debidos a la mayor probabilidad de ocurrencia de siniestros, o el aumento de los tiempos por la sobrecarga de infraestructura por aumentos de los flujos de vehículos.

Por lo cual y para terminar, quienes se dediquen al estudio de los diferentes métodos de organización de la logística y la producción, de la que la primera resulta tributaria, deben ser muy cuidadosos al momento de analizar las diferentes formas sugeridas para lograr supuestos mayores niveles de eficiencia, pues como ocurre con casi todo en la vida, alguien siempre lo paga.

---

[1] CHOPRA Sunil, MEINDL Peter. ADMINISTRACIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTROS, Mexico, 2008, PEARSON, p.5.

[2] Documento web: https://delalogistica.blogspot.com/2019/07/otro-abordaje-propuesto-para-la-idea-de.html. Recuperado el 30 de julio de 2019.

[3] Los puntos a, b y c no pretenden esgrimir que resulta imposible construir los acuerdos necesarios para lograr una disminución en los volúmenes de inventario en toda la cadena sino simplemente evidenciar cuales serian las dificultades que se afrontarían para alcanzar dichos acuerdos.

[4] Estas consideraciones se realizan suponiendo que el transporte se realice sin fletes muertos ni en el chasis, ni en las trafics, es decir en ambos casos los vehículos Irian al 100% de su carga.

Otro abordaje propuesto para la idea de desperdicio haciendo foco en su impacto en el sistema económico

A menudo en el ámbito productivo en general tanto como en el ámbito logístico en particular, se trabaja sobre la idea de desperdicio. Bajo la noción de desperdicio tomada de la filosofía JIT (Just in time), propia del toyotismo como modo de organizar la producción, se considera a todo aquel recurso humano, material, económico y de tiempo que se gasta innecesariamente.

Se suele hablar para referirse a estos desperdicios de excesos en la producción, tiempos de espera, productos defectuosos, movimientos innecesarios (este puede ser inter planta o intra planta), inventarios excesivos, scrap en general e incluso recursos disponibles improductivos, etc.

Es importante destacar que bajo la filosofía JIT, se pretende alcanzar el ideal de stock cero, es decir alcanzar una situación en la que solo produzco lo que se demanda; aspiración que podríamos resumir diciendo solo debemos producir lo que se necesita, en el momento oportuno y en la cantidad necesaria, por lo tanto, producir de mas para aprovechar recursos humanos y de capital, ociosos, no seria una opción.

Antes de continuar nos resulta necesario introducir algunos conceptos claves; en principio diremos que en términos económicos podemos definir a la demanda agregada como el conjunto de bienes y servicios que demanda un país en un periodo de tiempo y a un nivel de precios determinado. Esa demanda agregada se contrapone a la oferta agregada que es el total de bienes y servicios que las empresas y los trabajadores puede ofrecer en un país en un periodo de tiempo dado y a un precio determinado.

Por su parte consideramos que hacer logística es dar o suministrar todos aquellos recursos que son requeridos para garantizar la realización de toda acción o tarea que entraña dificultad y demanda decisión y esfuerzo[1]. Por ende, si la demanda agregada es el conjunto de bienes y servicios demandados por un país, podríamos decir que nos resulta oportuno introducir el concepto de logística agregada como el conjunto de actividades logísticas propias[2] que permiten dar o suministrar todos aquellos recursos (bienes y servicios) que componen la demanda agregada.

Debemos entender a la logística agregada como el conjunto de todas las actividades logísticas propias que realizan las empresas logísticas[3] en tanto elementos constitutivos del sistema logístico que indefectiblemente debemos considerar como tributario del sistema económico[4].

En ese marco, en el que en el sistema económico generamos mediante todas las actividades de logística genética[5] y prevemos y proveemos mediante todas las actividades de logística de sostenimiento[6] todos los bienes y servicios que demanda el país en un periodo de tiempo dado, es que nos proponemos pensar la idea de desperdicio.

Y a este punto pretendíamos llegar, para realizarnos las siguientes preguntas:

¿Es posible pensar la idea de desperdicio como una fracción del total de esa demanda agregada provista por la logística agregada?. ¿Podemos empezar a pensar la noción de desperdicio en términos agregados?

Y a partir de una afirmación discrecionalmente realizada podemos conectar con otro conjunto de preguntas que son el núcleo central de la propuesta de este artículo.

1.- ¿Cómo sociedad consumimos el 100% de los bienes y servicios que generamos?.

En términos macroeconómicos es claro que esto no es así, y no solo no aprovechamos el 100% de los bienes y servicios que generamos, sino que nos podemos permitir tener desempleados una porción de los tres factores que componen la constelación de factores de la producción en los términos que proponen Castro y Lessa (recursos naturales, capital y trabajo)[7].

2.- Bajo la lógica anteriormente descripta ¿podemos pensar en la noción de desperdicio agregado como el conjunto de factores de la producción materias primas, capital y trabajo que desperdiciamos?.

Claramente si, y podríamos mencionar diferentes  ejemplos que nos permitirían entender esta noción de desperdicio agregado.

a.- Luces encendidas en domicilios particulares, comercios, fábricas y edificios públicos en momentos en que no son necesarias.

b.- Envases plásticos en lugar de envases retornables por ejemplo en bebidas gaseosas.

c.- Medicamentos vencidos que se desechan en casas particulares correspondientes a compras por cantidades diferentes a las indicadas en los tratamientos prescriptos o en consultorios y hospitales correspondientes a muestras gratis no utilizadas.

d.- Uso excesivo de productos de limpieza e higiene por un inadecuado diseño de los envases.

e.- Material pop que diferentes empresas generan en exceso (mayoritariamente las grandes empresas) porque pueden solventar la erogación correspondiente.

Podríamos seguir mencionando ejemplos, detallándolos y explicándolo pero en principio entendemos que queda sumamente clara la idea de desperdicio agregado e interesa destacar que todos los desperdicios particulares o sectoriales que componen el desperdicio agregado de una u otra manera, terminan siendo un costo del funcionamiento de nuestra economía independientemente del eslabón de la cadena productiva o de consumo que realiza la erogación final del mismo, es decir, quien lo solventa.

Para cuantificarlo, si por una falta de regulación, es posible vender gaseosas de 2,25 lts en envases no retornables, y si vendemos 2 millones de gaseosas en envases no retornable por día, y el costo del envase es de 4 pesos, como sociedad estamos gastando 2.000.000 envases/día x 365 días x $4 =$2.920.000.000.

Si, estamos gastando dos mil novecientos veinte millones de pesos por año en envases producidos que luego tiraremos en diferentes rellenos sanitarios y de los cuales, algunos con suerte, serán reciclados. A esto nos referimos cuando hablamos de desperdicio agregado y los casos que podríamos enumerar son demasiados.

El próximo artículo intentará dilucidar si cuando hablamos de reducción de costos estamos hablando de una reducción de costos real o un traslado del costo  a otros actores/sectores de la cadena de suministros.

---

[1] FRATTINI, Facundo. DE LA LOGÍSTICA, Tres de Febrero, Imaginante editorial, 2019, p.61.

[2] Ibidem, p.64.

[3] Ibidem, p.72.

[4] CASTRO BARROS, Antonio y LESSA, Carlos Francisco. Introducción a la economía, un enfoque estructuralista,

[5] FRATTINI, Facundo. DE LA LOGÍSTICA, Tres de Febrero, Imaginante editorial, 2019, p.66.

[6] Ibidem, p.67.

[7] CASTRO BARROS, Antonio y LESSA, Carlos Francisco. Introducción a la economía, un enfoque estructuralista,

Capitulo "Sobre la nocion de función logística" del libro "DE LA LOGISTICA"

A continuación se encuentra uno de los temas abordados en el capitulo I del libro “DE LA LOGÍSTICA”.

Sobre la noción de Función Logística

Una función logística, como contribución de uno o varios elementos o subsistemas al sistema logístico, no es en consecuencia otra cosa, que una o más actividades logísticas pensadas en función de su relación con el cumplimiento de los objetivos o fines que persigue el elemento o subsistema considerado.

Que un elemento o subsistema cumpla una función logística implica que el mismo desarrolle una o varias actividades para alcanzar uno o varios objetivos o fines que permiten o facilitan el funcionamiento del sistema logístico.

El cumplimiento de los objetivos de cada elemento del Sistema Logístico contribuye al cumplimiento de los objetivos de cada subsistema logístico, y a su vez, entre todos, permiten el funcionamiento del sistema logístico.

Consideraremos como elementos del sistema a los fines del presente, lo que previamente hemos dado en denominar empresas logísticas, es decir, aquellas que desarrollan actividades logísticas y por ende cumplen una función logística.

Diremos también que son subsistemas logísticos el conjunto de empresas logísticas, que desarrollan el conjunto de actividades logísticas, que quedan perfectamente delimitadas por lo que daremos en denominar operaciones logísticas.

Es preciso notar que el enfoque presente en el párrafo precedente, es un enfoque de carácter estático, que permite la realización de un análisis estructural del sistema logístico o de cualquiera de los infinitos subsistemas logísticos posibles en tanto sistemas complejos.

Es decir, existen un conjunto de elementos (empresas logísticas) relacionados entre sí, que realizan actividades logísticas en cumplimiento de una función logística, y, que componen un conjunto de subsistemas logísticos. A esta visión estructural hacemos referencia cuando decimos que el enfoque es estático.

Nos parece importante reiterar que la estructura de todo sistema o subsistema logístico está dada por el conjunto de relaciones entre sus elementos y no por los elementos en sí mismos84.

Diremos en principio que las relaciones existentes entre los elementos de un sistema o subsistema poseen dos tipos de componentes, los componentes que denominaremos dinámicos y son todos aquellos que fluyen de un elemento a otro, en principio los podríamos agrupar en tres tipos (bienes, fondos e información) y los componentes estáticos que engloban a toda la infraestructura necesaria que permite que los componentes dinámicos fluyan en todas las direcciones posibles.

Debemos notar que estos elementos estáticos y dinámicos que componen las relaciones de un sistema no solo corresponden a las de carácter interno, sino también a las de carácter externo, es decir, hay elementos estáticos y dinámicos en las relaciones entre elementos que están dentro de un sistema tanto como con elementos externos al mismo.

Cuando hablamos de las propiedades de un sistema complejo debemos tener en claro que se trata de diferentes niveles de análisis, el nivel superior se corresponde con las propiedades del sistema propiamente dicho y están relacionadas con la estructura y no con los elementos. Pero luego podemos pensar en niveles inferiores de análisis que se corresponden con las propiedades de la estructura y con las propiedades de los elementos, estos niveles de análisis inferiores, a su vez, son niveles diferenciados de análisis entre sí85.

Es dable destacar que la complejidad de un sistema complejo no está exclusivamente determinada por la heterogeneidad de sus elementos, sino más bien por la interdefinibilidad y mutua dependencia de las funciones que cumplen los mismos dentro del sistema bajo análisis86.

Repasando, dijimos que un sistema complejo y en nuestro caso el Sistema Logístico es una fracción de la realidad, que posee elementos (empresas logísticas), que tiene límites, y que tiene relaciones internas que determinan su estructura así como relaciones externas con otros elementos o subsistemas; estas se consolidan mediante el intercambio de flujos y determinan las condiciones de contorno.

Entendemos también que todo sistema puede ser considerado un subsistema en un nivel inferior, por ende tendríamos un sistema logístico e infinitos subsistemas logísticos.

La complejidad del Sistema Logístico no está dada sólo por la heterogeneidad de sus elementos sino por las relaciones que entre los mismos existen, y estas relaciones determinan su estructura. Esa estructura, a su vez, procede por niveles de organización diferenciados.

Es fundamental entender la interdefinibilidad y mutua dependencia de las funciones que cumplen los elementos. Esto permite introducir la noción de eslabonamientos o cadena de uso ampliamente extendido en el ámbito logístico. Esto es, existen aguas abajo y aguas arriba una dependencia mutua entre los elementos que cumplen funciones complementarias de una cadena horizontal y sus enlaces transversales.

Lo anteriormente descripto implica comprender que todo elemento del sistema tendrá uno o más elementos antecesores así como tendrá uno o más elementos sucesores, y estos elementos existen solo en función de ser tributarios de los otros elementos que componen la cadena. Para ejemplificar, el sector de transporte de una empresa o una empresa que brinda servicios de transporte existirán solo si hay un eslabón hacia atrás en la cadena que demande sus servicios.

Por último, interesa destacar que la evolución del Sistema Logístico o de cada subsistema logístico no se da por un proceso de desarrollo sino por reestructuraciones sucesivas87.

84 GARCÍA, Rolando. Sistemas complejos, Barcelona, Gedisa editorial, 2006,

p.50.

85 Ibidem, p.52.

86 Ibidem, p.87.

87 GARCÍA, Rolando. Sistemas complejos, Barcelona, Gedisa editorial, 2006,

p.80.

Fundamentación del libro "De La Logística"

La nota que sigue a continuación es la fundamentación introductoria del libro "De la Logistica", la idea es que quienes tengan inquietudes sobre el contenido del mismo puedan ir conociéndolo.

Fundamentación

Si bien el término logística es utilizado desde hace varios siglos, el ámbito de aplicación del mismo fue, desde sus orígenes, estrictamente castrense. De hecho, en el ámbito militar es donde surge para referirse principalmente a las actividades de aprovisionamiento y transporte de tropas.

Durante la segunda guerra mundial el término adquiere mayor relevancia pues las dimensiones y la escala del conflicto en cuestión demandaron mayores esfuerzos, necesariamente logísticos. Debe destacarse que esta primacía creciente de la cuestión logística se dio mayoritariamente en las potencias en pugna, aunque desde ese entonces el uso del término comenzó a extenderse a diferentes ámbitos de la sociedad civil así como a otros países con menor o nula participación en el conflicto mencionado.

No obstante, en tiempos recientes se ha abierto el camino exploratorio para pensar a la logística en tanto ciencia fuera de su ámbito de origen. En consecuencia, resulta necesario trabajar en la ampliación del marco conceptual existente para dar contención a la cuestión logística; en primera instancia trabajando sobre el significado del término y luego en el desarrollo de mayores niveles de comprensión de la logística en tanto ciencia. Esto permitirá que diferentes actores y sectores sociales puedan apropiarse de su marco conceptual para utilizarlo en tanto herramienta que permita propender al desarrollo humano.

La ampliación o extensión creciente de los ámbitos de la sociedad civil en que la cuestión logística resulta una herramienta fundamental de aplicación, puede evidenciarse en la diversificación y expansión de uso del término, y los que a

continuación se detallan, son solo algunos ejemplos de ello.

a) Una búsqueda laboral a la que se accedió durante la realización del presente trabajo de un (Analista jr de capacitación y desarrollo (RRHH)), mencionaba entre las principales tareas:

“Coordinar la logística de los cursos. Realizar aperturas, envío de comunicaciones y cierre de los mismos1”.

b) Por otro lado, en uno de los textos de referencia utilizado para dar forma al presente trabajo, Rolando García sostiene:

“La constitución de un equipo multidisciplinario para la realización de una investigación interdisciplinaria supone, además, resolver, en un mínimo de tiempo, problemas metodológicos y conceptuales, logísticos y operativos, financieros e institucionales. Todo ello constituye muchas veces una problemática no menos difícil de superar que la resolución de los problemas que plantea la propia investigación2”.

c) A su vez, un artículo sobre cómo planear proyectos colaborativos en las aulas usando herramientas TIC’s dice lo siguiente:

“(…) En últimas, un docente autor necesita despertar el interés de uno o más docentes participantes para ponerse de acuerdo con ellos sobre aspectos educativos y logísticos de su Proyecto Colaborativo, de manera que pueda llevarlo a cabo con mayores posibilidades de éxito3”.

Evidentemente, sectores de la sociedad que no están directamente relacionados con actividades que pueden ser consideradas logísticas, entienden que la naturaleza de los problemas que deben abordar es logística.

Por los tipos de actividades mencionadas en los ejemplos precedentes (realización de cursos de capacitación, realización de investigaciones interdisciplinarias y llevar adelante proyectos colaborativos en el ámbito educativo), es evidente que no son lo que a menudo consideraríamos actividades logísticas4 en sentido estricto, es decir actividades que podríamos relacionar con el transporte, la producción, el abastecimiento, el almacenamiento, etc.

Esto nos permite realizar dos afirmaciones provisorias:

a) La logística parece ser algo diferente y más complejo que lo que resulta elemental en el sentido común, como ser la realización de las actividades antes mencionadas: transporte, almacenamiento, abastecimiento, etc.

b) El total de las definiciones de logística recopiladas en el presente trabajo no logran dar contención a las tres actividades mencionadas previamente; la realización de cursos de capacitación, la realización de investigaciones interdisciplinarias o la consideración de los aspectos logísticos de un proyecto

colaborativo, así como a un sin número de otras actividades que en principio podríamos considerar de índole logística.

Este trabajo pretende ser una colaboración a la tarea que distintos actores de diferentes sectores del ámbito público, privado o mixto vienen realizando para contribuir al desarrollo, construcción y difusión del conocimiento logístico.

Pero lo más importante, es que, con este texto, se pretende generar disparadores para pensar y repensar la cuestión logística desde diferentes ópticas haciendo propio el siguiente postulado:

“Las revoluciones científicas y las nuevas teorías que emergen de ellas, no fueron producidas por aquellos que encontraron nuevas respuestas a viejas preguntas, sino por aquellos que pudieron formular nuevas preguntas con respecto a viejos problemas”5.

Este trabajo pretende ser un generador de nuevas preguntas.

1 ZONAJOBS: “Analista jr de capacitación y desarrollo”, Documento web:

https://www.zonajobs.com.ar/empleo/analista-jr-de-capacitacion-ydesarrollo- 1708320. Recuperado el 15 de enero del 2019.

2 GARCÍA, Rolando. Sistemas complejos, Barcelona, Gedisa editorial, 2006.

3 EDUTEKA: “Herramienta interactiva para planear proyectos colaborativos”, Documento web:

http://eduteka.icesi.edu.co/articulos/PlanearProyectosColaborativos.

Recuperado 15 de enero del 2019.

4 En principio se dejará la noción de actividad logística a libre interpretación del lector, se desarrolla el concepto en profundidad en ”Sobre la noción de actividad logística”.

5 GARCÍA, Rolando. Sistemas complejos, 2006, Barcelona, Gedisa editorial, p.140.